先日、BLレガシィのサスペンションを交換しました。
↑こちらの記事にも書いてありますが、旧) ローダウンスプリング＋KYB Lowfer sports ⇒ 新) 純正スプリング＋エナペタルE-12(ビルシュタイン)の組み合わせへと変更しました。
エナペタルE-12は12段階の減衰力調整機能が付いたショックアブソーバーです。ビルシュタインをエナペタルでオーバーホール＆仕様変更してもらったものです。
(※関連：ビルシュタインをエナペタルでオーバーホールした)
減衰力調整機構や交換後の車高変化等について簡単に書いていきます。
新旧ショック＆スプリングの比較
ショックアブソーバー
上がKYB、下がエナペタルE-12(ビルシュタイン)です。
正立式のKYBと倒立式のビルシュタイン(エナペタルE-12)を比べると、矢印部分の太さが大違いです。ショックアブソーバーがアッパーアームを兼ねるストラット式サスペンションの場合、ここを太くして強度を出せる倒立式ショックはメリットが大きいようです。
KYBの方はピストンロッドですが、ビルシュタインの方はピストンロッドではなくシリンダーとなっています。
スプリング
フロントスプリングです。左がビルシュタインB12のローダウンスプリング、右が純正スプリングです。ローダウンスプリングの方がわずかに短いです。
こちらはリア。リアに至ってはローダウンスプリングの方が長いように見えますね。
ちなみに、バネレートの違いは下記の通りです。
【純正スプリング】
GT spec.B（C型～F型） F：3.16kgf/mm R：4.59kgf/mm
(参照：レガシィ（B型 GTpecB）の乗り心地改善: 単身赴任のお父さんの週末)
【ビルシュタインB12のスプリング】
F：28.5N/㎜～40.2N/㎜ R：48N/㎜ ～58.8N/㎜
情報源が違うので単位とかレートの範囲が異なりますが、四捨五入して単位を合わせると、
純正⇒ F：3.16kgf/mm R：4.59kgf/mm
B12⇒F：4kgf/mm R：5.9kgf/mm
といったところでしょうか。
B12のスプリングは純正比で約1.3倍硬いレートです。
エナペタルE-12の減衰力調整について
倒立式のフロントはショック下部に、正立式のリアはショック上部に減衰力調整のダイヤルが付きます。
減衰力は12段階の調整ができ、時計回りでハードに、反時計回りでソフトにできます。一応回したときのクリック感はあるので、目視しなくても調整可能です。
ちなみに車両についてない状態で手押しでショックを縮ませて、減衰力にどのような変化があるか試してみました。
一番ソフト（１２）・・比較的弱い力で縮み、伸びるスピードが速い
一番ハード（１）・・縮ませるのに力が必要で、伸びるスピードが遅い
これを覚えておけばショックのへたり具合を確認するのに役立ちそうです。
車両に取り付いた状態での減衰力調整
純正ホイールを装着している場合、フロントはハンドルを全切りすれば、タイヤとホイールハウスの隙間に手を突っ込んで減衰力調整のダイヤルを回せます。
リアは前回記事にも書きましたが、トランクサイドの内装カバーをやや強引にめくればアッパーマウント部が見えるので、こちらも簡単に減衰力調整ができます。
内装への穴あけ加工や延長ケーブルは不要ですね。内装を傷つけるのには抵抗があったのでほっとしました。
車高変化について
最低地上高ではなく、ぱっと見で分かりやすいホイールハウスの隙間で比較します。ちなみに装着タイヤの外径は純正よりもわずかに小さいです。
【フロント】
フロントは結構上がりました。私はあまり車高とかホイールハウスの隙間とかは気にしない方ですが、毎日見ている身としてはこれだけ隙間が大きくなるとさすがに違和感があります。
【リア】
リアはなんと隙間が小さくなりました。
でもこれには理由があって、エナペタルE-12のベースとなったビルシュタインB12のリアショックにはＣリング式の車高調整機能がついています。それでセダン(B4)でのメーカー推奨の位置に合わせたところ下がりすぎてしまったようです。
前下がりから前上がりのスタイルになってしまいました。これはさすがに格好悪いし、フロントに荷重が乗りづらくなりそうなので、後日調整しようと思います。
純正スプリングへ交換したことでホイールハウスの隙間は大きくなりましたが(リアも上げる予定)、個人的には純正らしくある程度隙間がある方が見た目的に好きなんですよね。
乗り心地・操縦性の変化
私にとってなによりも大事なのがここです。
しかし、サスペンション交換前の一週間前にノーマルタイヤからスタッドレスタイヤに交換しているのもあると思いますが、実は変化が分かりづらいです。
乗り心地・操縦性の悪さが不満で交換したのですが、大きく改善されていないような気がしています。
純正スプリングへの交換でスプリングレートが下がっているので、コーナーでのロールは多少大きくなったのはすぐに分かりました。
減衰力は中間(12段中６段目)に設定しています。
純正スプリングに減衰力のしっかりしたショックアブソーバーの組み合わせなので、ふわふわ感は抑えつつも路面の凹凸などをしなやかにいなし、様々な路面状態のある一般道で走りやすい足回りになると予想していました。
しかし、激安スタッドレスタイヤが原因なのか、減衰力設定が煮詰められていないのか、突き上げがひどい割には操舵やアクセル操作に対する反応にふにゃふにゃ感があります。
まだ交換したてなので、しばらくは最適な減衰力設定を見つけるまで(もしくはタイヤが要因？)は様子見といったところです。
