日本に再参入することになった韓国車のHyundai（ヒュンダイ改めヒョンデ）。
Hyundaiの車が過去日本市場で販売されていたことは知識としてありますが、日本の道路でHyundaiのエンブレムを付けた車を見掛けたことは一度もありません。
そんなHyundaiの車を、期間限定でオープンしているヒョンデハウス原宿で試乗できるらしい。
韓国車、さらに電気自動車ということで興味津々なので、先日試乗してきました。
試乗自体は会場周辺を2周しただけですが、短い試乗ながらも印象に残ったこと中心にレビューしたいと思います。
IONIQ5（アイオニック５）とNEXO（ネッソ）
日本再参入で販売される車種はBEVのIONIQ5（アイオニック５）とFCVのNEXO（ネッソ）です。
どちらも内燃エンジンの仕様はなく、電力でモーター駆動する車です。
自動車業界が100年に一度の変革期と言われるなか、日本の自動車メーカーが手薄な電動車の分野で勝負を掛けてきたようです。
日本では馴染みのないHyundai（現代自動車）ですが、2021年の世界販売台数はグループ全体で666万台と非常に多く、ルノー・日産・三菱連合に次いで4位となっています。
欧州市場においてはトヨタよりも売れているようです。
こうして見るとHyundaiが日本で販売されてないのが不思議なくらいですね。
日韓関係はいろいろとありますし、国内市場は日本車が圧倒的に強いので入り込む余地がなかったのかもしれませんが、これからEV車が増えていく中でどうなるは分かりませんね。
燃料電池車のNEXOも気になりますが、今回は見た目のカッコ良いIONIQ5を試乗させてもらうことにしました。
ヒョンデ IONIQ5 外観など
事前に写真で見たときより外観のインパクトはありませんでしたが、オリジナリティのあるデザインでシンプルにまとまっていて、思っていたよりカッコいい。
車両サイズは全長 × 全幅 × 全高 (mm) ＝4635 x 1890 x 1645です。
全幅は1890mmとかなり広め。この値はR35 GTR（1895mm）とほぼ同じです。
日本の道路には合わないサイズですが、 ワイドである分、堂々としてますね。
全長4635mmに対してホイールベースは3000mmもあります。全長が5m近くあるアルファードと同じ値です。
車体前後のオーバーハングが短く、タイヤが両端に配置されているので踏ん張り感があります。
灯火類はパラメトリックピクセルと呼ぶデザインを採用しているようです。カクカクとして粒感のあるLEDですが、デザインと調和がとれていて似合います。
4WDの最上級グレードは255/45R20という極太、大口径タイヤを装着します。
インパネには２枚の横長ディスプレイが配置されます。
グローブボックスは引き出し式になっていて容量がかなり大きい。
ドアトリムはシンプルな見た目ですが、アームレストと上部の方にはソフトパッドが使用されていて質感が高いです。
ヒョンデ IONIQ5 試乗の所感
短時間の試乗だったので特に印象に残った点のみ挙げます。
| 全長 × 全幅 × 全高 (mm) | 4,635 x 1,890 x 1,645 |
|---|---|
| ホイールベース (mm) | 3,000 |
| 車両重量 (kg) | 1,990 |
| 最高出力 (kW(PS) / rpm) | 160(217) / 4,400~9,000 |
| 最大トルク (N•m(kgf•m) / rpm) | 350(35.7) / 0~4,200 |
瞬時に出るモーターのトルクがいい
やはりトルクの出方がガソリン車と違います。
普通に加速する分には、ガソリン車と同じようにアクセルの加減に応じた滑らかなトルクの出方。
ですが、上り坂や加速時など、いざというときはアクセルを踏めば欲しい分だけパワーが出てくれます。
試乗コースに急な上り坂があったのですが、車重が約２トンあるとは思えないくらい音もなくスーーっと上っていきます。
試しに30km/hからアクセルを大きく踏み込んで60km/hくらいまで急加速してみましたが、踏み込めんだ瞬時にラグもなくやってくるシートに押し付けられるような加速感には驚きます。
それもそのはずで最大トルクはガソリンエンジン3.5L相当の350N•mあります。これがアクセルを踏めば即座に発生するので加速はかなり強烈です。
ガソリン車ATのようにアクセルを踏んでからのシフトダウンを待つ必要もないし、回転数が上がるのを待つ必要もない。アクセルを踏めば瞬時に怒涛の加速をしてくれるのは気持ち良いです。
同じように30km/h走行からアクセルをドンと踏んだときの加速感は自車のスカイラインハイブリッドより上だと思います。
回生ブレーキで速度コントロールがしやすい
ステアリング裏のパドルスイッチで回生ブレーキの強さを調整できるのですが、これがかなり便利です。
「０⇒１⇒２⇒３⇒i-PEDAL」の５段階だったと思います。
アクセルオフにしたときに、するすると滑走してしまう車って結構運転しにくいのですが、その減速度合を自由に変更できるので速度コントールがしやすいです。
下り坂の多い道でもブレーキに頼らず走れて快適です。
３にするとかなり効きが強いので、１か２の減速度合いがちょうど良かったです。
i-PEDALを選択するとワンペダル走行が可能となり、アクセルを離すと完全停止までできます。
アクセルペダル１本が加減速のレバーのようになった感覚で、アクセルを緩めるだけで減速する力が掛かるので、慣れないと走りづらいと感じました。
本当にレバーで速度調節しているような感覚です。
ちなみに、ペダルでのブレーキは踏み込みに対してやや強めの効きだと感じました。思っていたより手前で止まってしまう感じです。
まとめ
ヒョンデ IONIQ5の試乗レビューでした。
耐久性や信頼性は未知ですが、韓国の自動車メーカー（ヒョンデ）ってこんないい車作ってたんですね。
正直言うと、互いに切磋琢磨しつつも日本の自動車メーカーも優れたEVをどんどん世に送り出して、「日本車には勝てない」というくらいになってほしいです・・・
電気自動車って面白くなさそうなイメージがあったのですが、
- アクセルを踏んだときの胸をすくような加速
- 回生ブレーキの強弱調整による速度コントールのしやすさ
など、結構楽しいかもという印象に変わりました。
ヒョンデの日本展開の戦略だと思いますが、カーシェアサービスのAnycaで割りとリーズナブルな価格で借りられるので、今度じっくりと乗ってみたいですね。
