マツダ CX-60 XDを購入してから約1年が経ちました。もっと早くレビュー記事を書く予定だったのですが、なんだかんだであっという間に1年が経ってしまいました・・
オーナーとして1年間乗っているからこそ分かる点もたくさんあると思うので、レビューします。まずは外装編！
最初に言っておくと、CX-60、相当気に入っています。
車両は2024年式のCX-60 XD Lパッケージの2WDです。
FRのプロポーションは美しい
CX-60は現行の国産車では唯一といってもいいFRのSUV。
直列6気筒エンジンを縦置きする車ならではの、ロングノーズで伸びやかなフォルムが気に入っています。
V37スカイラインもボンネットは長かったですが、CX-60の方が少し長いです。
ホイールベースが長く、特に前席ドア先端から前輪までの、いわゆるプレミアムレングスが長いので、実際の数値（4740mm）以上に全長があるように見えます。
シート位置を適切なドラポジに合わせて着座するとドライバーの頭の位置はほぼ車体中央に来ます。前出しされた前輪よりも後輪の方が近いくらいなので、ドライバー中心に旋回する感じが非常に気持ちいいです。
車幅もありますが、ボンネットの高さがあり分厚いので、より大きく見え迫力があります。
フェンダーガーニッシュは、XD-HYBRID同様に、「INLINE6」入りのメッキ仕様にしてほしかったですね。2025年モデルからは素のXDもINLINE6のメッキ仕様になったのでなおさら・・・
簡単に交換できるようなので、気が向いたら変えてみようかな。
↑純正部品（型番：K628508F0／K628508E0）がネット購入できるようです。
CX-60のボディサイドパネルへの光の映り込みがとても気に入っています。
フロントフェンダーからリアドアハンドル付近までは水平に流れ、そこからS字を描いてリアフェンダーに流れていく。
見る角度や距離によって映り込みのラインが動くのが、またいいですね。
場所によっては、このように景色がきれいに映り込みます。
CX-60のサイドパネルは平面的で、プレスラインや張り出しがほとんどないですが、リフレクションにより抑揚が生まれていて、うまくデザインされていると感じます。
ブレーキキャリパーは前後とも車両中心方向に装着。重量物を少しでも車両中心に収めようとしているのがいい。
ローター径はそこそこ大きい（不確かな情報だがフロント320mm、リア320mmくらいらしい）ので、20インチホイールでもスカスカに見えません。
小回りがきくし、そんなに大きいとは思わない
全幅1890mm。最初はこの数値だけでCX-60を選ぶのを躊躇するほどでした。日本の道路にはあまりにもデカ過ぎないかと。
実際1年間乗ってみてですが、車幅の大きさで不便を感じる場面はあまりないです。
SUV人気の近年は全幅1800mm越えは普通で、1840~50mmの車はざらです。CX-60はそこから「4~5cm」幅広なだけ。
その4~5cmが大きいんだよと言われたらそれまでですが・・・
車幅の影響を一番受けるのは駐車だと思いますが、意外と駐車枠のサイズも大きめの場所が増えてきていますし、少なくとも自分の生活圏で駐車枠が狭くて困る場所はないですかね。
たまに出先の古い地下駐車場などでは、狭くてドアを開けられないくらいの場所はありますね。
ボディサイドは平面的で、フェンダーがもりっと張り出したりしていないので、車幅をつかみやすいです。
ロングノーズですが、ドライバー視点からボンネット先端付近まで見えるので、前方の感覚も分かりやすい。
なによりも、CX-60がそこまで大きく感じない最大の理由は、タイヤの切れ角が大きいからだと思います。
エンジン縦置きのFRであること、車幅の広さ故のタイヤハウスのゆとりもあってか、タイヤの切れ角がかなり大きい。想像以上に小回りがききます。
おそらくこの車を運転すれば皆がそう思うはず。
CX-60の最小回転半径5.4mは、ホイールベース2700mmのCX-5（KF型）の5.5mよりも小さいんです。
| 車種 | ホイールベース(mm) | 最小回転半径(m) |
|---|---|---|
| SLフォレスター | 2670 | 5.4 |
| 80ハリアー | 2690 | 5.5(Zグレードは5.7) |
| KF型CX-5 | 2700 | 5.5 |
| T33エクストレイル | 2705 | 5.4 |
| 新型CX-5 | 2815 | 5.6 |
| レクサスRX | 2850 | 5.9(DRS装着車は5.5) |
| CX-60 | 2870 | 5.4 |
↑他SUVと比較しても、CX-60がホイールベースの割に小回りできることが分かると思います。
新型CX-5は現行より一回り大きくなりますし、ホイールベースが115mm伸びて最小回転半径は5.6m（マツダカナダ公式サイト情報：Specifications | 2026 CX-5 | Mazda Canada）なので、CX-60の方が取り回しが良い可能性もありますね。
狭い路地から片側一車線の道路に左折で入るときも、対向車線にはみ出さずに、小回りできます。
狭めの敷地に駐車スペースを敷き詰めている駐車場や、狭い路地を曲がるときなどは、前車V37スカイラインよりも明らかに取り回ししやすいです。
タイヤが大きく切れることによって、進行方向の自由度が高いというか。ハンドル切るタイミングがラフでも修正がきくんですよね。
以前、車幅 2200mm、全長6000mm程あるトラックを運転したとき、左折やUターン時にものすごく小回りがきいて驚いた経験がありますが、それを思い出します。
関連：CX-60に補助ミラーを装着してみる【NICONOMY MirrorCool（ミラークール）・レビュー】
走りへコストを掛けているのが分かる
わざわざFRの新規プラットフォームを開発したことからも明らかですが、CX-60は走りを重視した車であることが細部を見ても分かります。
ボンネットは国産車には珍しいダブルキャッチ。剛性アップとハンドリング向上に効果があるようで、レクサス NXも新型発売時にダブルキャッチを採用したことがアピールされていました。
ちなみにV37スカイラインもダブルキャッチ。ストライカーはV37の方が太くて頑丈そうですね。
フロントサスタワーはなんとアルミダイキャスト製。サスペンションの取付剛性を高めるために採用したのだそう。リブが入っていて頑丈そうです。
素人の私に効果を体感できるかは不明ですが、こういうのは所有欲を満たしてくれる大事なポイント。
サスペンションタワーがアルミダイキャスト製の車は珍しく、BMW 3シリーズ／X3、ベンツCクラス／GLC、レクサスLCなど、走り重視の車に採用されています。
二重のエンジンカバーを外すと縦置きされた直6ディーゼルエンジンがお目見えします。結構奥の方につまれています。
山奥でエンジン音を撮ってみました。ディーゼルとはいえ6気筒なので、なかなかいい音がします。
マフラーカッターぽく見える部分は完全にダミー。本物のマフラーは少し手前に下向きに出ています。下向きのおかげか、排気音はかなり静かですね。
フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン。やはりかっこいい。
前輪を駆動する4WD仕様があるので、ショックアブソーバー下部が二股になってドライブシャフトを通せるようになっています。
外装編レビューはここまで。次回は内装、機能編。
